4月24日，在北京车展媒体日开始前一天，奔驰就在798举行了一场发布会，新款的G系列新产品依次亮相。最为引人关注的是G 580——所谓的电动大G，它在现场搭建的约为45度坡道上行驶下来过程中，甚至小秀了一下能力——从坡道上缓慢地倒了一下车，引起了现场观看媒体的惊呼。

  而在4月25日，奔驰则携1款全球首发、7款中国首发及车展首秀、8款中国上市的全品牌21款车型亮相车展。

  梅赛德斯-奔驰集团股份公司董事会成员、负责大中华区业务的唐仕凯（Hubertus Troska）表示：“梅赛德斯-奔驰在过去45年打造了超50万辆G级越野车，至今仍有约80%驰骋在道路上，彰显其‘坚于时光’的品质。作为全世界首款豪华纯电硬派越野车，全新纯电G级越野车保留了G级车家族的标志性设计，更将越野实力提升至新的高度。中国是G级越野车的全球第二大市场，我们将加大在中国市场的投入，以中国速度和奔驰标准，打造电动时代最令人向往的星徽座驾。”

  在发布会之后，电厂参加了与薛夫铭（梅赛德斯-奔驰股份公司董事会成员及首席技术官，负责研发和采购）、

  欧立甫（梅赛德斯-奔驰中国投资有限公司高级执行副总裁，研发和采购负责人）的媒体群访。在采访中，他们回答了关于奔驰在电动化、智能化上的策略，以及关于研发以及电动大G的诸多问题。以下是媒体交流内容：

  提问：本次车展亮相的全新纯电G级越野车尤其受到关注，作为一款全新的电动车，它也体现了奔驰在电动化方面的布局。请问奔驰对于这款车的市场反馈和预期是怎样的？

  薛夫铭：首先要澄清一点，梅赛德斯-奔驰将继续坚定推进电动化进程，我们所有的细分车型产品、车型平台，包括CLA级概念车、AMG跑车，以及中、高端车型平台，都在推进电动化转型。目前，我们已在欧洲投资了数百亿级的资金用于电动化研发。

  具备138年造车经验的奔驰拥有众多标志性车型以及极其丰富的产品线，电动化进程将覆盖其中每一个标志性车型及细分市场。

  以G级越野车为例，我们刚刚完成纯电G级越野车的全球首秀。在北京车展期间，我们参加了一系列媒体、客户活动，从中收获很多关于纯电G级越野车的积极反馈。G级车诞生45年以来，当下是我们产能最高的时候，我们已对于未来的生产做好了准备。

  对于市场预期，虽然需要耐心等待市场真实反响，但是我本人对此抱有非常积极的态度。目前，中端和入门级市场的花了钱的人新能源车的接受程度非常高，但高端细分市场的电动化进程才起步，可能仍需一个发展的过程。作为奔驰，我们始终致力于为客户提供最好的产品，无论油电，这一些产品都是纯粹的梅赛德斯-奔驰。就像全新纯电G级越野车，甚至相比油G有更强的越野能力。此外，之前市场上并没有豪华纯电硬派越野车，作为先行者，全新纯电G级越野车定义了这一市场。

  提问：中国市场4月上旬的新能源车渗透率已超越了50%，这主要源自于40万以下的新能源车型。您在发布会上谈到了CLA级概念车，我认为其量产车的价格可能和刚才所提到的主流新能源车价格是比较重叠的，请问它在技术层面上有什么可以制胜的竞争优势？

  薛夫铭：首先，CLA级概念车能为用户带来最纯粹的的梅赛德斯-奔驰体验，包括质量，舒适性，以及其标志性的设计。在技术方面，以电驱系统为例，CLA级概念车具备超长续航能力，可提供750公里以上的WLTP工况纯电续航。

  其次，CLA级概念车也具备快充能力，它不仅拥有最大300千瓦的峰值充电功率，更实现了非常高效的快充体验，充电15分钟可获得400公里的WLTP纯电续航，如果切换到CLTC工况下，这个数据会更好，这也得益于它采用了创新的电芯化学材料。

  此外，CLA级概念车还具备超低的能耗。此前我们推出了代表着极致能效的VISION EQXX概念车，CLA级概念车运用了大量源自VISION EQXX概念车的研究成果，从而继承了高能效的特点。CLA级概念车搭载由奔驰自研的全新高效电驱单元，以及源自VISION EQXX的电池技术，最终实现了WLTP工况下每百公里约12千瓦时的卓越能耗表现。值得一提的是，几周之前我们又在中东完成了一次VISION EQXX的长距离续航测试，把百公里能耗刷低至7.4度电。总体来说，高效电驱技术能为用户带来更低的使用成本和更好的用车体验。

  CLA级概念车配备了两挡变速箱，从而使得电机无论在城市工况还是高速工况下都能运行在高效率区间，这源于奔驰在燃油车时代所积累的技术和经验。

  我们的电池技术也源自F1，AMG高性能动力系统部门（HPP）团队的F1专家为梅赛德斯-奔驰下一代纯电车型输送了包括电芯化学配方、电池热管理技术、BMS电池管理系统等创新电池技术。

  在智能化方面，CLA级概念车搭载MB.OS，一个能覆盖智能座舱、无人驾驶、车身舒适、行车与充电四大功能域的全新架构。

  聚焦无人驾驶，我们已可以实现高速点到点的L3级有条件无人驾驶。目前，梅赛德斯-奔驰已经在德国和美国获得了L3级有条件无人驾驶的政府认证，中国市场的相关认证我们也正在申请之中。基于MB.OS，新新一代的自动驾驶系统不依赖高精地图，更可利用匿名化数据训练深度神经网络，拥有可持续学习的能力。

  再聊聊车载信息娱乐系统，CLA级概念车搭载了MBUX超级屏，其采用了贯穿式悬浮设计，并应用了之前VISION EQXX的屏幕技术。同时还搭载了MBUX虚拟助理，能带来更拟人的人车语音交互体验。现在，MB.OS的智能座舱能为我们大家带来游戏、音乐、视频，甚至视频会议等办公功能，真正的做到沉浸式的座舱体验。

  此外，奔驰在全国有600多家经销商可提供纯电专属服务，同时我们已开始筹建奔驰自有的充电网络。我们整合了以上各种服务，从而为客户打造一个360°全覆盖的智能豪华用车体验。

  提问：今年奔驰在电动化战略上做了一些细微调整，表示战术上会采用灵活性更好的方式，使用户得到满足更多的选择。我想了解一下从研发的角度怎么样看待这种战略选择？是对研发的要求是更高了，需要投入更大了，还是松了一口气并让研发进度稍微慢一点？

  薛夫铭：我也希望能慢一点，但实际上真的慢不了，我们现在处于奔驰有史以来研发最快的阶段，过去130年中，从未像现在这么迅速过。在投资方面也是历史上最高阶段，研发方面每一年的花费都达到八九十亿欧元，比起其他公司，很可能我们也是最高的。我们投资领域非常多，包括动力总程，智能化，操作系统，跑车，SUV，云技术，快充技术等等，导致我们现在是最忙的阶段。而且我们的研发人员数量也是以往之最，并一直在努力增强中国的研发能力，现在中国研发人数已经扩充到了2000人，而且未来还会继续扩充。

  欧立甫：我也补充一点，不知道大家有没有去过我们北京的研发中心，是我们最为综合的一个研发中心，有1000多人在亦庄。我们所有的测试台都有，包括引擎，包括电驱，充电，排放等。而且我们在NVH方面的测试很严格，因为在没有引擎哨的电动车上，所有噪声都很凸显，而中国客户真正的需求很严格，希望什么都听不到，这也契合我们奔驰的标准，希望可以保持绝对安静。所以在NVH方面我们做的比其他家公司更为突出，这也是我们的独特卖点之一。对于未来趋势，我们也做好了准备，研发方面有非常大的灵活度和弹性，包括高科技燃油车，ISG轻混系统，插混系统，都是中国在做的研发项目。我们纯电车型的电池也正在做本土化，还有纯电驱动单元等项目也都是在亦庄开发。所以我们很忙碌，因为我们在做一个综合性的整体研发项目，包括燃油车、插混、纯电。

  提问：目前中国市场有更多注重越野性能的新能源越野车，它们大部分都会为消除续航焦虑而采用混合动力系统，从而拓展车辆使用场景和出行范围。奔驰是基于什么考虑，在G级越野车上面采用纯电路线？之后会不会推出PHEV版本的“大G”？

  薛夫铭：奔驰在混动和插混技术方面拥有非常强的技术实力，在豪华市场之中，我们的插混车型也取得了很出色的销量。我们以燃油G级越野车和纯电G级越野车为客户提供了不同选择。

  同时，基于全球各地对燃油车型限制法规的差异性，全新纯电G技越野车和燃油G级车家族也能充分满足多种市场的需求。我们的客户能自由选择有最尖端技术的燃油车，或全新纯电G级越野车。例如，中国客户拥有更便利的充电条件，从而可能会更倾向于电动车型。

  关于是否会推出插电式混合动力的G级越野车，我们对未来保持开放的态度，但现阶段我们只提供纯电和燃油两个选择。目前，奔驰已经推出插混版本的GLE SUV，纯电续航里程超过100公里，可以充分实现用户对一款拥有越野能力的PHEV车型的需求。

  薛夫铭：奔驰电动车会带来全新的体验。AMG有非常多专家，他们懂得怎么样打造一台终极驾驶机器，他们会在纽博格林的多弯赛道上进行研发测试。AMG的纯电高性能座驾也是如此，我们期待它在赛道上取得佳绩，创造新的纪录。为此，我们应用很多技术，包括全新的电池架构，其技术源于VISION EQXX概念车，实现了极佳的轻量化。同时，我们采用创新的轴向磁通电机，其重量和所占空间仅为同等输出功率径向磁通电机的三分之一。轴向磁通电机采用10余项创新技术。目前，尚无另外的车企能拥有这些前瞻技术，而这些创新技术也让AMG纯电车型独一无二。

  提问：全新纯电G级越野车发布之后，引发了众多关注。很多粉丝都关心纯电“大G”在严苛的越野条件下的防护能力，比如涉水能力，电池保护等。请问奔驰是如何在研发过程克服这些困难的？

  薛夫铭：我会亲自去舍克尔山上体验G级越野车的越野性能。自诞生以来，每一款G级越野车都要经历336次舍克尔山测试。即使在陡坡上，G级越野车也能像滑雪一样直冲而下。有些客户在经历过这种体验之后，便毫不犹豫地选择了G级越野车。

  全新纯电G级越野车同样经历了这样的完整测试。我们的车底防护板采用含碳的智能复合材料，可为电池提供充分的保护。整块车底防护板仅有约57千克重，它具备很强的刚性，重量却只有同形状钢材质的三分之一。它可实现类似与F1赛车碳纤维车身的保护效果，即时遭受猛烈撞击也能保持完整。

  全新纯电G级越野车的最大涉水深度是850毫米，相比燃油版本的700毫米，增加了150毫米。我们拥有有40余年的涉水经验，对如何确保车辆的涉水能力了如指掌。为了能够更好的保证车辆的涉水气密性，我们会进行大量测试。

  针对全新纯电G级车，我们更关注电池的气密性，为此我们对电池的气密性进行非常久的测试。个人会使用原子极小的氦气来测试，全新纯电G级越野车的电池包能够将氦气密封在内部，而比氦气原子更大的水分子因此也没办法进入电池内部。

  提问：目前，包含奔驰在内已经有多个品牌开展在华的L3级无人驾驶测试，请问你认为哪个品牌能突破“L2++++”，率先在中国量产L3级自动驾驶?

  欧立甫：我们在上海和北京都有自有的测试场地，相关测试正在进行中。在智能驾驶领域，我们已做好了为中国客户提供更新功能的准备。例如， L2+导航辅助驾驶将在今年内通过OTA增加自动驶入/驶离高速匝道功能。同时，城市导航辅助驾驶功能也将在MMA平台的量产车上实现。下一步，我们正在进行有关的测试与许可申请，为推出端到端的无人驾驶准备好。新功能推出的进度主要根据当地的法律和法规。高速公路的路况复杂度相比来说较低，有清晰的车道，驶入/驶离匝道车流也有明显划分，适合L3级有条件的无人驾驶或者更高级的无人驾驶。在城市场景，我认为深圳、上海、北京等大城市，可能会率先试点无人驾驶技术。

  提问：回到研发的问题，在中国新能源车企研发一辆新车平均时间是3年，但是传统车企大概是5年。从技术角度来看，这正常吗？如果正常的话，研发时间主要节省在哪里？

  欧立甫：我们大家都认为这是要根据具体的开发项目而定。如果是新平台第一辆车，我们在大多数情况下要花更长时间，包括白车身和底盘都是第一次做，所以充分确保它的安全性、舒适性和高质量。我们不希望把一个产品交到市场、交到客户手上的时候还没做好最后的打磨，这是梅赛德斯品牌一定要有的信任和承诺。可能有人会觉得奔驰的系统，包括驾驶品质，都感觉是非常平顺的，这是怎么做到的？就是基于我们过去长时间的造车经验，以及对汽车的热爱，我们大家都希望把一切都做得很好。我们也承认有时确实花得过久，这一点我们要向中国同行取经和学习，加快研发速度也需要承担一定风险，关键是做好风险收益的平衡。作为一个豪华品牌，梅赛德斯本身就承载着承诺，让客户看到梅赛德斯-奔驰的标志就觉得安全，相比于坐在其他车里，在遇到极端工况的时候，还是宁愿坐在奔驰车里，关键是一个平衡。

  而在软件层面就非常不同了，我们在软件上能做得很快。我们构建了一个全新的架构就是MB.OS，它能让我们所有的更新、OTA做得很快，我们整个软件系统，能做到端到端快速流转，包括从规格制定到最后发布，新的版本、新的内容的上车流程都变得很迅速。这也是我们要加快速度进行发展上海研发中心的原因，因为需求在增加。而我们的软件研发团队做事也非常迅速，比如去年发布的L2+导航辅助驾驶就是在12个月完成的，全新E级车语音交互改善也只用了9个月。因此我们是能做到中国速度的，尤其是目前中国研发团队已经有2000多人，这些人都才华横溢。不管是和中国公司，还是和跨国公司在中国的团队合作也好，我们在合作过程中坚持中国速度，希望以最快速度把最新系统带到所有车型当中去。

  提问：今年很多欧洲车企开始跟中国的电动车企业合作，用中国的技术和平台来造中国专属的电动车。我不知道奔驰怎么看这个现象？有没有这方面的计划和打算？

  欧立甫：每一家都有每一家的策略，我们的策略是和最尖端科技公司做合作，但是不会和其他整车厂合作。比如和腾讯有密集合作，在内容方面，在云技术方面；跟字节也有合作，在内容和AI方面。在语音方面，我们和中国非常领先的思必驰合作，让我们虚拟的语音助手更上一层楼，很快可以在MMA的平台车型上看到。我们会把外部伙伴跟内部能力进行结合。

  我们构建了一个非常好的操作系统，能够实际做到从芯片到云端无缝的连接。我们中国的伙伴也可以通过这样的技术受益。我们也和高德合作，打造数字孪生的车载导航体验。我们也和Unity团队合作，他们的人员跟我们的设计师在同一个楼工作，能给我们MMA的平台的交互界面带来更好的图像。

  更重要的是MB.OS拥有很高的灵活度，比如没人能够预测三年之后中国最大的语言模型是哪一个，在这种情况下，我们大家可以直接把届时最好的接入系统就可以。这就是拥有一个很具有弹性、灵活度的技术架构的优势，我们也可以快速适应并更迭，以满足市场的持续变化。我们想要在市场中取得成功或者存活下来，就必须要做事既灵活又迅速。